۵-۲- سیستم استاندارد ۱۰ شین IEEE
نمودار تک خطی ۲۳ کیلو ولت یک سیستم استاندارد ۱۰ شین IEEE در شکل (۵-۱) نشان داده شده است، اطلاعات این سیستم از مرجع ]۱۰۳[ بدست آمده است. بار کلی سیستم مورد نظر مساوی (۴۱۸۶j + 12368) کیلو ولت­آمپر است.
شکل ۵-۱: نمودار تک‏خطی یک سیستم ۱۰ شین IEEE
۵-۳- سیستم استاندارد ۳۳ شین IEEE
نمودار تک‏خطی ۶۶/۱۲ کیلو ولت با ۴ شاخه فرعی توزیع یک سیستم استاندارد ۳۳ شین IEEE در شکل (۵-۲) نشان داده شده است، اطلاعات این سیستم از منبع ]۱۰۴[ بدست آمده است. بار کلی سیستم مورد نظر (۲۸۷۵j + 4643) کیلو ولت­آمپر است.
شکل ۵-۲: نمودار تک‏خطی یک سیستم ۳۳ شین IEEE
۵-۴- تعیین اندازه و مکان بهینه‏ی یک بانک خازنی و یک مولد تولید پراکنده در سیستم استاندارد ۱۰ شین IEEE
از دید فنی شین شماره ۱ بعنوان شین اصلی یا اسلک^[۸۵] شناخته می‏شود. بانک خازنی و واحد DG در هر شینی غیر از این شین می‏توانند قرار گیرند. نتایج شبیه‏سازی بر روی سیستم ۱۰ شین برای یک دوره طراحی ۱۰ ساله در جدول (۵-۱) نشان داده شده است. در این بهینه ‏سازی، DG و خازن در سال اول دوره طراحی نصب می‏شوند.

( اینجا فقط تکه ای از متن پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

جدول۵-۱: نتایج جایابی بهینه خازن و مولد تولید پراکنده در سیستم ۱۰ شین

مورد

شماره شین

ظرفیت بهینه

مولد تولید پراکنده

۱۰

Kw 127/316

خازن

۶

Kvar 3900

همانطور که مشاهده می‏شود بهترین مکان برای نصب مولد تولید پراکنده در شین شماره ۱۰ با ظرفیت بهینه ۱۲۷/۳۱۶ کیلووات و ظرفیت مناسب بانک خازنی مساوی ۴۰۵۰ کیلوار، نصب شده در شین شماره ۶ می‏باشد. نصب خازن و DG با تغییر در پخش بار سیستم، موجب کاهش اندازه جریان عبوری از شاخه‏های مختلف شبکه خواهد شد که در نهایت، به کاهش نرخ خرابی خطوط ارتباطی سیستم (کابل یا خطوط هوایی) منجر می‏شود. میزان این بهبود در جدول (۵-۲) آمده است که در آن متوسط نرخ خرابی خطوط برای بازه زمانی طراحی با در نظرگرفتن رشد بار سیستم در دوره طراحی محاسبه شده است. همانطور که مشاهده می‏شود میزان کاهش در نرخ وقوع خرابی خطوط بیش از ۴% می‏باشد.
جدول۵-۲: مقایسه متوسط نرخ خرابی خطوط ارتباطی سیستم ۱۰ شین، قبل و بعد از جایابی خازن و تولید پراکنده

شماره خط

فیدر ارسال کننده

فیدر دریافت کننده

نرخ خرابی در حالت پایه

نرخ خرابی بعد از نصب بهینه خازن و تولید پراکنده

درصد بهبود

۱

۱

۲

۱۰۶/۰

۰۹۵۰۲/۰

۳۳/۱۰

۳-۷-۱- اتحادیه اروپا

در حال حاضر اتحادیه اروپا یکی از بزرگترین مصرف کنندگان نفت و گاز طبیعی در جهان به شمار می رود، در حالی که از لحاظ ذخایر نفت خام و گاز طبیعی جزء فقیرترین مناطق جهان محسوب می شود. بر اساس گزارش پورتال انرژی اروپا در سال ۲۰۰۹ ، هیچ یک از ۲۸ کشور عضو اتحادیه اروپا، از لحاظ ذخایر نفت خام و گاز طبیعی در میان ۲۰ کشور برتر جهان جایی ندارند (www.energy.eu). سهم اعضای این اتحادیه از مصرف انرژی هسته ای، نفت، گاز طبیعی و ذغال سنگ جهان به ترتیب ۳۴، ۱۸، ۱۶ و ۱۰ درصد است. در دهه اخیر با انتخاب گاز طبیعی به عنوان سوخت برتر، سهم این حامل انرژی در سبد مصرف انرژی این کشورها به سرعت افزایش یافته و از سهم زغال سنگ کاسته شده است (سعیدآبادی، ۱۳۹۰: ۸۵ ). بنابراین اتحادیه اروپا بخش اعظم نفت و گاز مصرفی خود را از طریق واردات تامین می کند. در سال ۲۰۰۸ اتحادیه اروپا، بیشتر گاز طبیعی مورد نیاز خود را به ترتیب از کشورهای روسیه، نروژ، الجزایر و نیجریه و بیشترین مقدار نفت خام مصرفی را نیز به ترتیب از کشورهای عضو اوپک، روسیه، نروژ، قزاقستان، آذربایجان و مکزیک وارد کرده است (Europe energy position 2010 annual report) . از آنجایی که اتحادیه اروپا یکی از بزرگترین واردکنندگان نفت و گاز طبیعی در جهان است، شاهد مقاومت این اتحادیه در برابر درخواست های آمریکا جهت عدم سرمایه گذاری و فعالیت کشورهای عضو در صنعت نفت و گاز ایران هستیم. همزمان با تصویب قانون ایلسا در کنگره آمریکا وزیر امور خارجه ایتالیا اعلام کرد که آمریکا با وضع این قوانین علیه ایران و لیبی به منافع اتحادیه اروپا زیان وارد می کند ( آقایی،۱۳۸۶ : ۱۳۱ ). بر این مبنا بود که برغم اعمال تحریم های آمریکا، شرکت توتال^[۱۱] فرانسه با مشارکت گازپروم^[۱۲] روسیه و پتروناس^[۱۳] مالزی قراردادی دو میلیارد دلاری جهت سرمایه گذاری در توسعه میدان گازی پارس جنوبی ( فازهای ۲و ۳ ) منعقد ساختند ( جعفری، ۱۳۸۹ : ۱۸۶). ایران یکی از تامین کنندگان عمده نفت اتحادیه اروپا محسوب می شود، در حالی که هیچ نقشی در صادرات گاز طبیعی به این اتحادیه ندارد. بر اساس گزارش کمیسیون اروپا^[۱۴]، ایران در سال ۲۰۰۸ ،۲۰۵ میلیون و ۱۳۸ هزار بشکه ، در سال ۲۰۰۹ ، ۱۷۷ میلیون و ۵۸۱ هزار بشکه، در سال ۲۰۱۰ ، ۲۱۲ میلیون و۷۴۹ هزار بشکه و در سال ۲۰۱۱ ، ۲۱۸ میلیون و۳۷۴ هزار بشکه نفت خام به کشورهای عضو اتحادیه اروپا صادر کرده و در این چهار سال متوالی همواره ششمین صادرکننده عمده نفت خام به اتحادیه اروپا بوده است (European commission market observatory for energy). سرمایه گذاری و حضور شرکت های اروپایی در عرصه نفت و گاز ایران در سالهای اخیر بیشتر تحت تاثیر روابط سیاسی طرفین قرار داشته است، بطوری که با روی کار آمدن دولت اصلاحات در ایران شاهد افزایش سرمایه گذاری و فعالیت اروپایی ها در صنایع نفت و گاز ایران هستیم. از سال ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۲ سرمایه گذاری کشورهای عضو اتحادیه اروپا در صنعت نفت و گاز ایران به ۹ میلیارد و ۲۴۰ میلیون دلار رسید که این حجم سرمایه گذاری در برهه تاریخی پس از انقلاب اسلامی در ایران بی سابقه بوده است ( katzman ,2007: 6). با تغییر دولت در ایران و روی کار آمدن اصول گرایان اوضاع حاکم بر کشور کاملا تغییر کرد. به طور کلی با ظهور دولت نهم شاهد بازگشت به شعارها و آرمان های انقلابی بودیم و رئیس جمهور با طرح قضیه هولوکاست و تکرار شعار نابودی اسرائیل معادلاتی را که دستخوش تغییرات تاکتیکی شده بود، به وضعیت اولیه خود بازگرداند . در واقع پس از روی کار آمدن محمود احمدی نژاد به عنوان رئیس جمهور ایران و تغییر اساسی در رویکرد سیاست خارجی کشور، کشورهای اروپایی در روابط خود با ایران تجدیدنظر کرده، و متعاقب آن فعالیت بسیاری از شرکت های اروپایی در صنایع نفت و گاز ایران متوقف شد.

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۳-۷-۲- چین

جمهوری خلق چین به عنوان پرجمعیت ترین کشور جهان، از لحاظ ذخایر نفت و گاز طبیعی از جایگاه مناسبی برخوردار نیست. هرچند این کشور از ذخایر غنی ذغال سنگ بهره می برد اما یکی از عمده ترین مصرف کنندگان نفت و گاز جهان نیز محسوب می شود. این کشور از لحاظ ذخایر نفت خام در رتبه چهاردهم و از لحاظ ذخایر گاز طبیعی در جایگاه پانزدهم جهان قرار دارد و در عین حال دومین مصرف کننده بزرگ نفت خام و پنجمین مصرف کننده گاز طبیعی در جهان محسوب می شود (www.energy.eu). نیاز چین به واردات عمده نفت و گاز سبب شده است که این کشور با وجود فشارهای وارده از سوی آمریکا به سرمایه گذاری در صنایع نفت و گاز ایران ادامه داده و بخش عمده ای از نفت خام مصرفی خود را نیز از ایران وارد کند. شرکت های چینی از سال ۲۰۰۲ به بعد بیشترین مشارکت را در طرح های نفت و گاز ایران داشته اند که از جمله آنها می توان به طرح های میدان نفتی یادآوران در اکتبر ۲۰۰۴ با سرمایه گذاری ۲ میلیارد دلاری شرکت سینوپک^[۱۵]، تولید گاز طبیعی در پارس جنوبی در دسامبر ۲۰۰۶ با سرمایه گذاری ۱۶ میلیارد دلاری شرکت ملی نفت فلات قاره چین^[۱۶]، طرح گسترش پالایشگاه آبادان در آگوست ۲۰۰۹ با سرمایه گذاری ۶ میلیارد دلاری شرکت سینوپک و عملیات اجرایی فاز ۱۱ پارس جنوبی در فوریه ۲۰۱۰ با سرمایه گذاری ۴٫۷ میلیارد دلاری شرکت سی ان پی سی^[۱۷] اشاره کرد (katzman , 2012: 53-56 ). علاوه بر این در حال حاضر چین بزرگترین خریدار نفت خام ایران در بازار های جهانی محسوب می شود بطوری که در سال ۲۰۱۱ روزانه ۵۵۰۰۰۰ هزار بشکه نفت خام از ایران وارد کرده است (katzman, 2012: 35). حضور کمرنگ شرکت های اروپایی و آمریکایی در طرح ها و صنایع نفت و گاز ایران ، زمینه را برای حضور فعال شرکت های چینی در ایران فراهم آورده است. هرچند که این شرکت ها از لحاظ فناوری و تکنولوژی برتر نسبت به شرکت های آمریکایی و اروپایی در سطح پایین تری قرار دارند.

۳-۷-۳- ژاپن و کره جنوبی

کشورهای ژاپن و کره جنوبی با وجود اینکه مصرف بخش زیادی از منابع نفت خام و گاز طبیعی جهان را به خود اختصاص داده اند، تقریبا فاقد ذخایر نفت و گاز می باشند. ژاپن در سال ۲۰۰۹ سومین مصرف کننده نفت و هفتمین مصرف کننده گاز طبیعی در جهان بوده، در حالیکه از لحاظ ذخایر نفت و گاز در بین ۴۰ کشور برتر جهان جایی ندارد. در همین دوره کره جنوبی نهمین مصرف کننده نفت و بیست و چهارمین مصرف کننده عمده گاز طبیعی در جهان بوده است. این کشور نیز مانند ژاپن عملا فاقد منابع نفت و گاز می باشد و نیاز خود را از سایر کشورها تامین می کند (www.energy.eu). ژاپن و کره جنوبی در سال های اخیر به دلیل وابستگی شدید به واردات منابع انرژی، سرمایه گذاری هایی در ایران داشته اند که از آن جمله می توان به سرمایه گذاری شرکت های ژاپنی در پروژه هایی مانند: استخراج از میدان نفتی آزادگان، مشارکت در توسعه پالایشگاه اراک و مشارکت در میدان های نفتی سروش و نوروز و مشارکت کره ای ها در پروژه هایی نظیر: فاز ۶ تا ۸ پارس جنوبی، توسعه پالاشگاه اراک و فاز های ۹ و ۱۰ پارس جنوبی اشاره کرد ( katzman, 2012: 53-56). البته فشارهای آمریکا به ژاپن و کره جنوبی برای عدم سرمایه گذاری و خرید نفت خام از ایران اخیرا افزایش یافته است. در دسامبر ۲۰۱۰ این دو کشور اعلام کردند که همانند اتحادیه اروپا تحریم هایی را علیه ایران به اجرا می گذارند که شامل مواردی مانند: محدودیت در تامین مالی ایران، محدودیت در روابط بانکی با ایران، تحریم اشخاص ایرانی و همچنین محدودیت مشارکت در پروژه های جدید ایران در بخش نفت و گاز خواهد بود (katzman, 2012: 35). در حالی که در شش ماه نخست سال ۲۰۱۱ ژاپن با واردات روزانه ۳۴۱ هزار بشکه سومین و کره جنوبی با واردات روزانه ۲۴۴ هزار بشکه، پنجمین خریدار نفت خام ایران بوده اند (www.statista.com)، سفارش واردات نفت این دو کشور از ایران در ماه جولای۲۰۱۲ به ترتیب به ۲۶۱ و ۱۹۴ هزار بشکه در روز کاهش یافته است (katzman,2012:35). در مجموع می توان گفت که سرمایه گذاری خارجی در صنایع نفت وگاز ایران در دو دهه اخیر تحت تاثیر دو موضوع مهم قرار گرفته است. ابتدا تصویب قانون مشهور به ایلسا در کنگره آمریکا در سال ۱۹۹۶ که تاثیر زیادی بر کاهش حجم سرمایه گذاری خارجی در صنایع نفت و گاز ایران داشت و دوم فشارهای فزاینده آمریکا بر کشورهای مختلف اروپایی و آسیایی در جهت عدم سرمایه گذاری در بخش نفت و گاز ایران، که این مسئله خود نتیجه بحرانی شدن پرونده هسته ای ایران و طرح این موضوع در شورای امنیت سازمان ملل متحد بوده است. روند کنونی نتایج نامطلوبی برای کشور به ارمغان آورده است به نحوی که با آغاز سال ۲۰۱۲ شاهد کاهش تولید و صادرات نفت خام ایران و مشکلات ناشی از آن بوده ایم.

جدول شماره ۷ : مهمترین سرمایه گذاری های شرکت های خارجی در صنایع نفت و گاز ایران از سال ۲۰۰۱ تا ۲۰۱۱

تاریخ

پروژه

شرکت/ کشور

ارزش قرارداد

مارس ۲۰۰۱

اکتشاف نفت دریای خزر

GVA consultants سوئد

۲۲۵ میلیون دلار

ژوئن ۲۰۰۱

میدان نفتی دارخوین

انی ایتالیا

۱ میلیارد دلار

سپتامبر ۲۰۰۲

فاز ۹ و ۱۰ پارس جنوبی

شرکت مهندسی و ساخت و ساز LG کره جنوبی

۱٫۶ میلیارد دلار

اکتبر ۲۰۰۲

فاز ۶، ۷ و ۸ پارس جنوبی

استات اویل نروژ

۷۵۰ میلیون دلار

اکتبر ۲۰۰۴

میدان نفتی یادآوران

سینوپک چین

۲ میلیارد دلار

فوریه ۲۰۰۷

– یو و همکاران (۲۰۰۸)، در پژوهشی به بررسی تأثیر فناوری اطلاعات بر قابلیت ­های زنجیره تأمین و عملکرد شرکت پرداختند. یافته­ ها نشان دادند، قرارگیری فناوری اطلاعات در سیستم ارتباطات زنجیره تأمین می ­تواند به ایجاد امکانات بهتر در زنجیره تأمین در زمینه­هایی مانند تبادل اطلاعات، هماهنگی، یکپارچه­سازی فعالیت­ها و حساسیت تأثیرپذیری زنجیره تأمین منجر شود.
– گاستین و همکاران(۲۰۰۸)، دریافتند که شرکت­های یکپارچه شده بیشتر فرآیندهای کسب وکار خود را کامپیوتری می­ کنند، بنابراین به فواید مشهودتری مثل صرفه­جویی در موجودی و کاهش زمان­های تأخیر دست می­یابند. مبتنی بر این مطالعات، فرضیه­هایی، به صورت زیر تدوین شده­ است:

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

فرضیه اهم: ابعاد زنجیره تأمین یکپارچه بر توانمندی­های رقابتی تأثیر دارد.
فرضیه اخص: یکپارچگی داخلی به وسیله یک سیستم کاملاً آشکار از نقطه خرید تا نقطه توزیع در داخل یک سازمان جهت دستیابی به رضایت مشتری در نظر گرفته شده ­است.
– اسمیت و راسنزویک، بارگلمن و همکاران؛ تید و همکاران(۲۰۰۹)، نشان دادند که یکپارچگی داخلی به طور معناداری نوآوری­های محصول را بهبود می­دهد. گریفی نیز، بیان کرد که مکانیزم­ های یکپارچگی داخلی مثل تیم­های چند وظیفه ­ای زمان تحویل محصولات جدید را کاهش می­دهد.
– بنیتو(۲۰۰۹)، به مطالعه ارتباط بین سرمایه گذاری در فناوری اطلاعات و کارایی عملیاتی در خرید پرداخت. تجزیه و تحلیل اطلاعات نشان داد، سرمایه ­گذاری در فناوری اطلاعات بر کارایی عملیاتی خرید، تأثیر مثبت می­ گذارد. به طور اساسی برای انجام دادن و نیز ارتقاء دادن بعضی از فعالیت­های خرید توسعه یافته مانند همکاری با تأمین­کنندگان، ارزیابی تأمین­کنندگان، درگیرکردن تأمین­کنندگان در توسعه و طراحی محصول و نیز یکپارچه­سازی لجستیک، پذیرش فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین ضروری است.
– سزن(۲۰۰۹)، به بررسی آثار نسبی طراحی، یکپارچه­سازی و تسهیم اطلاعات بر کارایی زنجیره تأمین به صورت تجربی پرداخت. بررسی داده ­ها نشان داد، یکپارچه­سازی و تسهیم اطلاعات، روش­هایی مطمئن برای افزایش کارایی در زنجیره­های تأمین هستند. همچنین طراحی یک زنجیره تأمین نیز نقشی مهم در دستیابی به سطوح مطلوب کارایی دارد.
– یولنجین و یورای(۲۰۱۰)، به مطالعه پذیرش فناوری اطلاعات در مدیریت زنجیره تأمین پرداختند. در این مطالعه، هدف آنها تعیین کردن میزان استفاده از فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین و نیز میزان استفاده از اینترنت(به عنوان یک بعد خاص فناوری اطلاعات) توسط شرکت­ها بود. نتایج مطالعه نشان داد که ۶۷ درصد از شرکت­های مورد بررسی از فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین­شان استفاده می­ کنند. برای اکثریت شرکت ها ۵۳ درصد(مهم­ترین دلیل استفاده از فناوری اطلاعات در زنجیره­تأمین، آگاهی از مشتریان) ۱۸درصد از شرکت­ها، دستیابی به نیازمندی­های مشتریان و بهبود سطوح خدمات­دهی، ۱۲ درصد از شرکت­ها، دستیابی سریع به اطلاعات و بهبود یکپارچه­سازی اطلاعاتی و مزیت­های رقابتی و نیز حفظ مزیت­های رقابتی را به عنوان مهم­ترین دلایل برای استفاده از ۸۱ درصد از فناوری اطلاعات در زنجیره تأمین بیان کردند. همچنین نتایج نشان داد، ۵۶ درصد از شرکت­های استفاده­کننده سایت شرکت­ها از اینترنت استفاده می­ کنند و اینترنتی دارند. اکثریت شرکت­هایی که سایت اینترنتی دارند، از آن برای برقراری ارتباط با مشتریان از طریق پست الکترونیکی، ارائه تبلیغات فروش و فعالیت­های عمومی ارتباطی و نیز ارائه اطلاعات محصولی به صورت دیداری و شفاهی استفاده می­ کنند.
– پارتاسری و هاموند(۲۰۱۰)­ در مقاله خود با عنوان ورودی و خروجی نوآوری محصول، تأثیر تعدیل­کنندگی فرایند نوآوری، دریافتند که یکپارچگی وظیفه ­ای تأثیر مثبتی روی فراوانی نوآوری محصول دارد.
– بالدوین و هنلنیز(۲۰۱۰)دریافتند که ایده­های نوآورانه بخش­های داخلی مختلف منابع اصلی نوآوری هستند و اغلب ایده­های نوآورانه­ای که در بخش­های داخلی شرکت صورت می­گیرد باعث ایجاد نوآوری­های محصول می­گردند.
فصل سوم:
روش شناسی پژوهش
۳-۱ مقدمه:
در این فصل به بررسی چگونگی روش تحقیق، گردآوری داده ­ها و تحلیل آن­ها جهت استفاده از داده ­های خام در راستای فرضیات تحقیق پرداخته می­ شود. همچنین تعریف وتفصیل مفاهیم اساسی همچون (جامعه آماری، نمونه گیری و…) ارائه گردیده و مفاهیم اساسی فوق برای تحقیق حاضر بررسی می­گردد.
۳-۲ روش تحقیق:
پژوهش حاضر از نظر هدف پژوهش کاربردی می­باشد. این پژوهش از نظر منطق اجرای پژوهش از نوع قیاسی، از نظر نحوه­ اجرای پژوهش کیفی، از نظر نوع داده ­ها توصیفی، پیمایشی است.
۳-۳ متغیرهای پژوهش:

نام متغیر
نقش متغیر در
پژوهش نوع متغیر در
پژوهش
مقیاس­های سنجش متغیر
در پژوهش
مستقل
وابسته
مداخله­ای
زمینه­ای
کمی
کیفی
اسمی
رتبه­ای
فاصله­ای
نسبتی
پیوسته
گسسته
یکپارچگی فنآوری اطلاعات
*

به نحوی روی محیط تأثیر می‌گذارد . و از طرف دیگر هر واکنشی که محیط نسبت به اقدامات سازمان نشان دهد، روی بقای آ ن اثر می‌گذارد . البته بدیهی است که همه سازمان‌ها از روابط این‌چنین پیوسته و مستحکم با محیط برخوردار نیستند،بلکه هر یک بر حسب نوع هدف ، اندازه ، کار و شغلشان از میزان خاص ارتباط با محیط برخوردارند.(الوانی ، قاسمی ،۱۳۷۷)
سازمان‌ها دیگر نمی‌توانند با روش‌های معمولی مدیریت و برنامه‌ریزی پاسخ گوی تحولات و تغییرات پیرامون خود باشند زمانی نه چندان دور مدیریت و برنامه‌ریزی استراتژیک برای سازمان‌ها پدیده نوعی محسوب می‌شد و شرکت در سمینارها و دور ه های آموزشی مربوطه به دید افزایش دانش و آگاهی انجام می‌گردید ولی در حال حاضر سازمان‌ها مجبورند برنامه‌ریزی استراتژیک را سرلوحه کار خود قرار دهند و از طرف دیگر جهت اجرای آن فرآیندهای مدیریت استراتژیک را جایگزین شیوه قبلی و معمولی مدیریت نمایند تا بهتر بتوانند سازمان را از درون و برون پویا و سرپا نگه‌دارند ، برنامه‌ریزی استراتژیک و حتی پیاده نمودن آن کار زیاد دشواری نیست .

( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

آنچه در این راستا مشکل به نظر می‌رسد دوام و پایداری برنامه‌ریزی و مدیریت استراتژیک در سازمان است ، تفکر استراتژیک مدیران و کارکنان سازمان تضمین‌کننده این دوام است بنابراین اهمیت ایجاد تفکر استراتژیک در مدیران سازمان خیلی بیشتر از استقرار برنامه‌های استراتژیک می‌باشد.
۱-۲-۱)مفهوم استراتژی
واژۀ استراتژی از لغت یونانی استراتژی^[۲۶] به معنای هنر ژنرال‌ها اقتباس شده است . در ارتش، استراتژی کار ژنرال‌هاست، همچنان که در کسب‌وکار نیز وظیفۀ مدیران ارشد است.استراتژی به شکل امروز خود، دستاورد پس از جنگ جهانی دوم و حاصل مسیر تحول برنامه‌ریزی است. در اوایل دهۀ ۱۹۶۰ وزارت دفاع آمریکا مبانی برنامه‌ریزی استراتژیک را پایه‌گذاری کرد و دو سال پس از آن، یکی از استادان دانشگاه هاروارد، مفهوم استراتژی را به جهان کسب‌وکار وارد کرد. در دهۀ ۱۹۹۰ سبز فایل رویکردهای استراتژی با نظریات صاحب‌نظرانی مانند هنری مینتزبرگ ^[۲۷] و گری هامل^[۲۸] آغاز شد.
اصولاً استراتژی زاییده دو اصل محیط رقابتی و محدودیت منابع است. بدون رقابت، استراتژی امری بی‌معناست و هر کجا محیط رقابتی باشد، این رویکرد کارساز است.
در جریان استراتژی رقابتی ، برای دستیابی به یک جایگاه مشخص در بازار در بین رقبا، باید به سه سؤال اساسی پاسخ داده شود:
الف- چه کسانی مشتریان مورد نظر سازمان هستند؟ (چه کسی)
ب- سازمان برای مشتریان مورد نظر، چه کالا و خدماتی را عرضه می‌کند؟ (چه چیزی)
ج – سازمان چگونه این کالا و خدمات را عرضه می‌کند؟(چگونه)
در یک بازار رقابتی، شرکتی ماندگار خواهد بود که نیازهای مشتری را بهتر از رقیب تأمین کند . یک سازمان باید مرز فعالیت خود را در بازار تعیین کرده، مشتریان خود را انتخاب کند و ارزشی را که می‌خواهد در قالب کالا و خدمات برای آنان بی آفریند مشخص سازد.(غفاری،۱۳۸۹)
۲-۱-۲)اصول و قواعد رقابت
اندیشمندان تلاش‌های زیادی را برای ارائه یک نظریۀ عمومی جهت بررسی رفتار بازار رقابتی انجام داده‌اند. بروسن هندرسون^[۲۹]، یکی از اولین و موفق‌ترین محققان در این زمینه ،اصول مهمی را دربارۀ رقابت محیط کسب‌وکار بیان کرده است:
۱-هر کسب‌وکاری باید در محدودۀ بازار خود نسبت به تمام رقبا به طور انحصاری برتری داشته باشد.
۲-مرزهای رقابت با نقاطی که رقبا در آن مشترک هستند تعیین می‌شود.
۳- در هر خط مرزی همواره رقیبی وجود دارد که مرز را معین می‌کند.
۴- تعداد رقبای مرزی به تعداد تعادل ممکن بین ویژگی‌های رقابتی و قابلیت‌هایی که نسبت به رقبا مزیت ایجاد می‌کند، بستگی دارد . بنابراین هر چه متغیرهای محیطی و تنوع منابع مورد نیاز بیشتر باشد، تعداد تعادل ممکن بیشتر می‌شود.
۵- هر یک از رقبا برای بقا به منابع خاصی نیاز دارد.
۶- چنانچه در منابع لازم برای رقابت، محدودیتی وجود نداشته باشد، هر رقیبی تمایل به رشد نامحدود دارد.
۷- تقریباً همیشه میزان رشد یک سازمان با قابلیت دسترسی رقبا به منابع محدود می‌شود.
۸-در شرایط یکسان محیطی، در نهایت یک رقیب به نفع دیگری از محیط رقابت خارج می‌شود.
۹- سطوح بالاتر رقابت نمی‌توانند بدون وجود سطوح پایین تر باقی بمانند(تعادل عمودی)
۱۰- در رقابت افقی بین سازمان‌ها، روابط میان رقبا در تعادل دینامیکی قرار دارد.( غفاری،۱۳۸۹)
۲-۱-۳)رویکردهای استراتژی
روند تکاملی استراتژی در بستر رویکردهای مختلف تحقق یافته است . در اینجا به برخی از رویکردهای مهم که در این مسیر تکاملی ایجاد شده است اشاره می‌کنیم.
۲-۱-۳-۱)رویکرد تجویزی
این رویکرد شامل نظریاتی است که شکل‌گیری استراتژی را حاصل یک فرایند تحلیلی و قاعده‌مند می‌داند. درون‌مایۀ اصلی این روش‌ها جفت‌وجور کردن عوامل درونی( نقاط قوت و ضعف) و عوامل بیرونی (فرصت‌ها و تهدیدات ) برای بهره‌مندی از منافع نهفته در فرصت‌هاست . در این رویکرد، استراتژی از تعامل این چهار عامل ایجاد می‌شود. این رویکرد، شرایط محیطی فردا را امتداد خطی شرایط امروز فرض می‌کند و توجهی به تغییر پارادایم ندارد . لذا تنها در محیطی کارایی دارد که تحولات آن اندک و کند باشد . رویکرد تجویزی، ذهن انسان را در قالب یک فرایند گام به گام به پیش می‌برد و این خود مانع بزرگی برای پرواز ذهن به اوج خلاقیت‌هاست.
۲-۱-۳-۲)رویکرد توصیفی
صاحبان این مکتب از جمله مینتزبرگ، شیوۀ تحلیلی در تدوین استراتژی را مردود دانسته و بر تغییرات سریع، غیرخطی و غیرقابل‌پیش‌بینی محیط تأکید دارند. مینتزبرگ بهترین حالت خلق استراتژی نو را هنگامی می‌داند که یک ذهن منفرد و مطلع، بستر زایش استراتژی باشد . وی استراتژی اثربخش را پدیده‌ای خودجوش می‌داند معتقد است که فرآیندها نمی‌توانند استراتژی تولید کنند. (غفاری،۱۳۸۹)
گری هامل که با نظر مینتزبرگ در مورد خودجوش بودن استراتژی موافق است، پنج توصیه اساسی را در فراهم کردن زمینۀ خلق استراتژی اثربخش پیشنهاد می‌کند : پیشنهادات جدید، گفتگوهای جدید، احساسات جدید، دیدگاه‌های جدید و تجارب جدید.
۲-۱-۴)فلسفه استراتژی
مفهوم استراتژی زاییده فضای رقابتی و محدودیت منابع است . انسان در جهانی پر از محدودیت زندگی می‌کند. صرف منابع محدود بر موضوعات غیر اصلی جریمه‌اش واگذاری میدان رقابتی به رقیبی است که منابع محدود خود را بر موضوعات اصلی متمرکز کرده است . موضوعاتی که نتیجه‌اش مزیت‌های بیشتری نسبت به رقیب را به همراه دارد.
ماهیت استراتژی، تشخیص فرصت‌های اصلی و تمرکز منابع در جهت تحقق منافع نهفته در آن‌هاست . فلسفۀ استراتژی نشان می‌دهد که درون مایۀ اصلی استراتژی ، فرصت‌ها هستند . بدون دستیابی به فرصت‌های استراتژیک، منافع استراتژیک به دست نمی‌آید.(غلامی،۱۳۸۵)
۲-۱-۵)تعریف استراتژی
استراتژی چیست؟ مینتزبرگ برای استراتژی پنج معنی پیشنهاد می‌کند : طرح، تمهید، الگو، وضعیت، و دیدگاه. مشاوران مک کینزی آن را با عبارت “درک ابعاد مختلف ساختار صنعت و مبانی رقابت در آن” بیان می‌کنند . این تعاریف همگی درست هستند، فقط اگر فلسفۀ استراتژی را به همراه داشته باشند، یعنی بر درک و استفاده از فرصت‌ها استوار باشند . در واقع بدون درک فرصت‌های استراتژیک، استراتژی امری کاملاً بی‌ثمر است . فرصت‌ها درون‌مایۀ اصلی استراتژی اند و بدون آن هیچ نتیجه‌ای عاید نخواهد شد . در رویکرد استراتژی باید دائم به دنبال فرصت‌ها بود ، فرصت‌هایی که برای سازمان منافع کثیری به همراه داشته باشد(غفاریان،۱۳۸۲).
۲-۱-۶)فرصت‌های استراتژیک
فرصت عبارت است از فراهم شدن عوامل بروز منفعت به صورت ناقص . فرصت “بالقوه” برای همه وجود دارد، ولی فرصت “بالفعل” بر اساس قابلیت تکمیل عوامل منفعت تنها به افراد و سازمان‌های خاص تعلق می‌گیرد.
برای مثال شبکه اینترنت فرصت بالقوه برای یک کشاورز سنتی هیچ‌گونه فرصتی به همراه ندارد ولی همین پدیده برای یک سازمان کشاورزی پیشرفته، فرصت‌های گوناگونی از جمله کسب سریع اطلاعات هواشناسی را فراهم می‌آورد . این نگرش نشان می‌دهد که فرصت‌ها صرفاً زاییدۀ عوامل محیطی نیستند و قابلیت‌ها(عوامل داخلی) نیز در شکل‌گیری آن‌ها نقش مؤثری دارند.(کیانی،۱۳۸۹)
سازمان‌ها برای در اختیار داشتن فرصت‌های بالفعل بیشتر باید قابلیت‌های خود را توسعه دهند و این امر مبنای برنامه‌های قابلیت ساز است . برنامه‌های قابلیت ساز را می‌توان برنامه‌های فرصت‌آفرینی نیز لقب داد. در جهان رقابتی، در انحصار داشتن قابلیت‌های کلیدی، یک مزیت مؤثر است و توسعۀ قابلیت‌های کلیدی، جزو اهداف اصلی سازمان‌هاست. قابلیت‌ها، اساس مزیت رقابتی سازمان‌ها در بهره‌گیری از فرصت‌ها به شمار می‌آید.
۲-۱-۷)توسعه فرصت‌ها
هر سازمان موفقی دارای یک یا چند قابلیت کلیدی است . قابلیت‌های کلیدی توانمندی‌هایی اندکه در موفقیت کسب‌وکار نقش اساسی داشته و دستیابی به آن به آسانی امکان‌پذیر نباشد . قابلیت‌های کلیدی ممکن است از نوع تکنولوژی، منابع کمیاب و یا فرآیندهای منحصربه‌فرد باشد. زمینه قابلیت‌های کلیدی، گلوگاه‌های کسب‌وکار است. برای توسعۀ قابلیت‌های کلیدی دو رویکرد وجود دارد : پیش نگر و پس نگر ر . در رویکرد پیش نگر، استراتژیست آینده را پیش‌بینی کرده و در جهت دستیابی به قابلیت‌های مورد نیاز آینده، سرمایه‌گذاری می‌کند، مانند مالزی که استراتژی خود را برای استفاده از فرصت‌های نهفته در عصرتکنولوژی اطلاعات(IT)^[30] بناکرده و پروژه های جدید را برای ایجاد زیرساخت‌های کسب‌وکار سال ۲۰۲۰ به اجرا گذاشته است.
اگر پارادایم آتی، تکنولوژی اطلاعات باشد، بی‌شک مالزی و کشورهای مشابه در استفاده از فرصت‌های عصر اطلاعات پیشی خواهند گرفت، ولی اگر این پیش‌بینی اشتباه باشد، همۀ این سرمایه‌گذاری‌ها به حسرت بدل خواهد شد . رویکرد پیش نگر ریسک سرمایه‌گذاری با لایی را متوجه سازمان خواهد کرد . اما رویکرد پس نگر به مراتب اقتصادی تر است ولی در مقابل، ریسک از دست رفتن فرصت‌ها را متوجه سازمان می‌کند . ورود دیرهنگام شرکت سونی به بازار انفورماتیک نمونۀ بارزی از این رویکرد است.(عسگریان،۱۳۷۱)
یکی دیگر از ابعاد مهم برنامه‌های قابلیت ساز، انتخاب حیطۀ توسعۀ قابلیت‌هاست . ” الگوی فضای بالقوه” در این زمینه در دو محور شکل می‌گیرد: چگالی فرصت‌ها و حوزۀ سازمان.
الف: چگالی فرصت‌ها
این مسئله برای زمینه‌های مختلف کسب‌وکار متفاوت است . دهۀ ۱۹۵۰ دهۀ فولاد و دهۀ۱۹۵۰ دهۀ الکترونیک بود و پس از آن‌ها کسب‌وکار انفورما تیک عرضه‌کنندۀ بیش‌ترین فرصت‌ها شد .بر پایۀ توصیۀ رویکرد استراتژیک، قابلیت‌های سازمان را در جایی توسعه دهید که بالاترین چگالی فرصت وجود دارد.
ب: حوزه سازمان
هر شرکت موفقی “قابلیت‌های کلیدی ” خاص خود را دارد و هر قابلیتی می‌تواند امتیاز رقابتی ویژه‌ای به حساب آید . شرکت تویوتا از قابلیت‌های زیادی برخوردار است ولی آیا این قابلیت‌ها می‌توانند در حوزه کسب‌وکار موتورسیکلت توان رقابت با هوندا را فراهم سازد؟ قاعدۀ کلی می‌گوید : فاصله گرفتن از حوزۀ اصلی کسب‌وکار، اثربخشی قابلیت‌های کلیدی سازمان را کاهش می‌دهد.
ج: الگوی فضای فرصت‌های بالقوه

ارتباطات- زیرساخت­هایی است که جریان حمل و نقل میان گره­ها را پشتیبانی می­ کند. پایین­ترین سطح این ارتباطات مربوط به خیابان­ها می­ شود که عامل تعیین­کننده ساختار فضایی شهر هستند. سلسله مراتب ارتباطی از پایین به بالا شامل جاده­های منطقه­ای، ایستگاه­های راه­آهن، فرودگاه­های بین ­المللی و سیستم حمل و نقل دریایی می­باشد (people.hofstra.edu). ساختارهای فضایی شهری با توجه به مسئله وجود وسایط نقلیه بنا شده است که در معیارهای کلان­شهرها می­توان به چهار عامل اصلی اشاره کرد:
نوع اول- شبکه کاملاً موتوری: مربوط به شهرهای متکی به اتومبیل با مرکزیت محدود.
نوع دوم- مرکزیت ضعیف: که در آنها بسیاری از فعالیت­ها در حاشیه شهر متمرکز شده است.
نوع سوم- مرکزیت قوی: شامل مراکز شهری با تراکم بالا است که سیستم­های ترانزیت عمومی در آنها بسیار توسعه پیدا کرده است.
نوع چهارم- محدودیت ترافیکی: شامل مناطق شهری است که مخصوص کنترل ترافیک و چگونگی وضعیت ترافیک در ساختار­های فضایی می­باشد. معمولاً نواحی مرکزی تحت تأثیر حمل و نقل عمومی قرار می­گیرد. سیستم حمل و نقل شهری ساختار اجتماعی، محلی و کلیه نواحی کلان­شهر را تحت تأثیر قرار می­دهد. به طور مثال یکی از تأثیرات مهم حمل و نقل بر ساختار شهری، طبقه ­بندی و تجمع فعالیتها در نواحی نزدیک­تر به سیستم حمل و نقل است (people.hofstra.edu). با توجه به این موضوع عوامل اصلی ساختار فضایی حمل و نقل شهری به قرار زیر است که به اختصار بدانها پرداخته شده است:
– نواحی مخصوص عبور عابرین پیاده: این فضا معمولاً همراه با جاده­ها است که معمولاً ۱۰% تا ۲۰% از عرض خیابان­ها مخصوص عبور عابرین پیاده است. در نواحی مرکزی شهر، بخش­هایی که به پیاده­روها اختصاص داده شده بسیار وسیع­تر است و گاهی تمامی یک ناحیه فقط پیاده­رو است. در ساختار موتوری شهر پیاده­روها بیشتر در خدمت افرادی هستند که می­خواهند به پارکینگ اتومبیل و غیره یا سیستم حمل و نقل شهری دسترسی داشته باشند.
– خیابان­های نواحی مخصوص پارک اتومبیل­ها: این نواحی به خیابان­ها برای رفت­و­آمد وسایط نقلیه شخصی و عمومی و همچنین پارک اتومبیل­ها در اماکن خاص اختصاص دارد. در شهرهای موتوری به طور متوسط ۳۰% از مناطق شهری به خیابان­ها و ۲۰% به پارکینگ­های خارج از خیابان اختصاص داده شده است. هر اتومبیل دارای دو فضا برای پارک در داخل خیابان و دو فضا برای پارک در پارکینگ­های خارج از خیابان است. در شهرهای شمالی آمریکا خیابان­ها و پارکینگ­ها ۳۰% تا ۶۰% از مساحت شهر را اشغال کرده است.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

– مناطق مخصوص دوچرخه­سواری: در ساختار نابسامان و نامنظم شهری، دوچرخه­سواران به آسانی می­توانند به خیابان­ها راه پیدا کنند و همراه با وسایط نقلیه موتوری در خیابان­ها عبور و مرور کنند. در شهرهای پیشرفته به منظور ممانعت از این عمل تسهیلاتی جداگانه از قبیل اختصاص محل عبور و مرور دوچرخه­سواران و یا پارکینگ مخصوص دوچرخه برای دوچراخه­سواران در نظر گرفته شده است.
– سازگان ترابرد شهری: بسیاری از سیستم­های ترابرد شهری از قبیل اتوبوس­ها و ترامواها در جاده­ها و خیابان­های شهری سهیم هستند و اغلب صدمات زیادی به خیابان­ها و راه­های شهری وارد می­سازند. اقدامی که در جهت کاهش این ازدحام صورت گرفته و نتیجه آن ایجاد خیابان­های مخصوص اتوبوس­ها است و دیگر راه ­ها از قبیل گذرگاه­های زیر­زمینی و ریل­ها سهم خود را از جاده­ها و خیابان­های شهری دارا می­باشند.
پایانه ­های حمل و نقل: منظور از پایانه مکانی است که به تسهیلات مربوط به ایستگاه­های اتوبوس، قطار و هواپیما اختصاص داده شده است. اهمیت این فضاها بنا بر چندین عامل متفاوت است که از مهمترین عوامل آن تراکم می­باشد. با توجه به تصاویر فضایی می­توان تراکم را در نقاط متفاوت شهر، موقعیت پایانه ­ها را تشخیص داد. هر سیستم حمل و نقل دارای نقش­های منحصر به فرد و ویژگی­های فضایی خاص است. نمونه آن اتومبیل­های شخصی است که به فضایی برای عبور و مرور نیاز دارد. بنابراین بخشی از فضاهای شهری می­بایست به اتومبیل­های شخصی اختصاص یابد به خصوص در مواقعی که اتومبیل در حرکت نیست که این مسئله از نظر اقتصادی و اجتماعی مقرون به صرفه نمی ­باشد. در غرب اروپا حدود ۱۵% تا ۲۰% از فضاهای شهری به حمل و نقل اختصاص دارد در حالیکه کشورهای در حال توسعه در حدود۱۰% از فضاهای شهری به این امر اختصاص دارد (people.hofstra.edu).
۲-۱۴. تعیین چگونگی سیما و فرم شهری توسط شبکه راه ها
عبارت فرم شهری^[۳۸] الگوی فضایی فعالیت­های بشر در شهر که می­توان آنرا در مقیاسهای مختلف محله­ای، شهری و یا کلان­شهری مورد ارزیابی کمی قرار داد. بسته به مقیاس آنالیز ابعاد مورد توجه از فرم شهری در کمی­سازی آن متفاوت خواهد بود (سردره،۱۳۹۰). در واقع استخوان­بندی فضایی (اسکلت شهر) سازمان کالبدی توده و فضاست (عزیزی،۲۶۴:۱۳۸۲). عواملی که باعث تمایز شهری از شهر دیگر، یا شهرهای دیگر می‌شود عبارتنداز نقشه‌ی شهر، سیمای ساختمان‌ها، خصوصیات کنیتیک^[۳۹] شهر، نوع فعالیت و نوع مردم شهر و صدا و بو است. حقیقت این است که تمام عوامل سیمای شهر، مجتمعاً بر ذهن ناظر اثر می­گذارند و در ایجاد تصویر در ذهن وی مؤثراند (لینچ،۱۵۳:۱۳۷۴). از اینرو عوامل سیمای شهر تصویر یک محیط شهری را بوجود می ­آورد و این عوامل باید با یکدیگر ترکیب گردند تا فرمی رضایت­بخش حاصل آید (لینچ،۱۵۲:۱۳۷۴). سیما و منظر شهری، کیفیت فرم بصری و همچنین تناسبات کالبدی محیط از طریق نحوه ارتباط و هماهنگی بین اجزای متشکله به عنوان یک کل و یا مجموعه واحد حاصل می­ شود (اصول و ضوابط شهرسازی و معماری).
وظایف اساسی، بر شهر مترتب است که فرم شهر ممکن است بتواند معرف آن باشد از جمله خطوط اصلی عبور و مرور، قسمتهای اصلی شهر که به استفاده­های گوناکون (صنعتی، مسکونی، دادوستد و غیره) اختصاص می­یابد و نقاطی که ممکن است کانونهای اصلی در شهر گردند همه می­توانند در فرم آن مؤثر باشند (لینچ، ۱۶۸:۱۳۷۸). بدین منظور است که مظاهر قابل لمسی از سیمای شهر به دست ­دهد، بدین ترتیب پنج عامل را به‌ عنوان عوامل اصلی سیمای شهر می­توان متذکر شد که شامل راه، لبه، گره، نشانه و محله است. «راه ها» که خود در ایجاد سیمای شهرها نقش مؤثر دارند و یا عامل نظم بسیاری از شهرها هستند، روابطی نزدیک با سایر عوامل شهر دارند (لینچ،۱۵۳:۱۳۷۴). معمولاً راه‌ها شریان‌های بافت شهر را به‌ وجود می‌آورند (لینچ،۱۸۰:۱۳۸۷). با این تفاسیر شبکه‌ی راه‌های درون­شهری نیز عامل پیونددهنده‌ی عناصر مختلف شهر با یکدیگر است (شیعه،۲۱۴:۱۳۸۵). از مهم‌ترین عوامل سیمای شهر محسوب می­شوند و با بهره گرفتن از راه‌ها یا شبکه‌ای که جهت حرکت را معمولاً بالفعل یا بالقوه در مجتمع‌های شهری میسر می‌شود را به وجود می‌آورد همچنین مؤثرترین وسیله‌ای هستند که براساس آن می‌توان مجموعه‌ی پیوسته‌ی شهر را به نظام آورد (لینچ،۱۳۷۴:۱۷۵). از این‌رو راه ممکن است خیابان باشد، پیاده‌رو ، جاده، خطوط زیرزمینی تراموا و یا خطوط آهن باشد (لینچ،۹۰:۱۳۸۷). خیابان‌ها مهم‌ترین، حساس‌ترین و بیشترین فضاهای عمومی یک شهر را تشکیل می‌دهند. چارچوب، بدنه و ساختار اصلی فرم هر شهر را تشکیل می‌دهند. بنابراین از عوامل عمده تعیین‌کننده‌ فرم هر شهر خیابان‌های آن شهر است که با ایجاد ارتباط بین بخش‌ها و فعالیت‌های مختلف یک شهر همانند شریان‌ها در بدن، آن را زنده و پویا نگه می‌دارند (بحرینی،۱۳۹۰: ۶-۵). در حالت کلی­تر، جاده­های بین­شهری و برون­شهری در تکامل بخشیدن به چهره شهرها تآثیر به سزایی دارند (امینی­نژاد و افتخاری،۱۱۲:۱۳۹۰). بنابراین تحول و تکامل حمل و نقل که معمولاً در پاسخ به تقاضاهای موجود و تحولات اجتماعی اقتصادی و تکنولوژیک صورت می­گیرد، به طور کلی به تغییراتی در شکل و فرم شهری منجر می­ شود. پدیدار شدن شهرنشینی سریع و گسترده در سراسر جهان شامل افزایش تعداد سفرها و تحرکات در مناطق شهری نیز هست . شهرها هم به طور معمول با ساخت راه ها، بزرگراه­ها و زیرساختهای جدید حمل و نقل و با ایجاد خطوط حمل و نقل عمومی به این رشد پاسخ می­ دهند، که در این فرایند در نهایت ساخت شهرها شکل می­یابد .(Rodrigue et al., 2006, 172-176)
*

شکل (۲-۲): فرایند تأثیر حمل و نقل در شکل و ساخت شهر
^*مأخذ: (Rodrigue and etal, 2006: 172)
۲-۱۵. الگوها و مدل های ساخت شهری
مهم­ترین الگوها و مدلهایی را که در مورد ساخت شهرها بیان شده است به شرح ذیل می­باشد که عبارتنداز:
۲-۱۵-۱. الگوی خطی
شهر خطی برای اولین­بار توسط سوریاای­ماتا در سال ۱۸۸۲ مطرح گردید (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). در ایالات متحده آمریکا، بوسیله ادگار چمبلس در طرحی به نام رودتون ^[۴۰](شهرجاده­ای) در فرانسه، به وسیله لوکوربوزیه و در لندن، به وسیله گروه مارس طرح شهر فرانک ­لویدرایت و طرح کلارنس ­اشتین اساساً یک ساختار خطی دارند (بحرینی،۵۰۱:۱۳۷۶). سوریا نخستین کسی است که نقش حمل و نقل جدید را به عنوان یک عنصر مهم شهری شناخته است. نحوه قرارگیری شهرها به موازات خطوط حمل و نقل همچون رودخانه­ها، خطوط­راه­آهن، منطقه ساحلی یا رشته کوه­های کوهستانی منجر به شکل­ گیری الگوی خطی می­ شود. عملکرد شهرها در این الگو به تهیه خدمات و تسهیلات لازم برای انتقال کالاها از یک نوع حمل و نقل به نوع دیگر و تغییر از حمل و نقل دریایی به حمل و نقل راه­آهنی است که اغلب در شهرهای بندر اتفاق می­افتد. نخستین و مهم­ترین اصول بنیادین شهرهای خطی این است که همه مشکلات از ترافیک سرچشمه می­گیرد. بهترین و مطلوب­ترین شکل برای یک شهر آن است که رفت­­­وآمد ساکنانش میان نقاط مختلف در کمترین زمان امکان­ پذیر باشد و دیگر اینکه، شهر خطی موجب تغییر یافتن جهت مهاجرت­های بی­رویه و بی­نظم جمعیت روستایی به شهرها خواهد بود. از معایب این شهرها فاصله گرفتن فضاهای شهری نواحی مختلف از مرکز شهر است که با توجه به خطی بودن آن ایجاد تأسیسات زیربنایی و همچنین ارتباطات از نظر سرمایه ­گذاری مقرون به صرفه نیست (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). به همین دلیل است که شکل خطی در مقیاسهای کوچکتر کار نمی­کند عواملی نظیر حرکت عابرین، کانالهای مخصوص قایق، دوچرخه­سوارها، پیاده­روی­های متحرک، قطارهای کندرو، حتی اتومبیل­هایی که در خیابانهای کم­ظرفیت حرکت می­ کنند همگی می­توانند در هر نقطه از محور ارتباطی متوقف شده و یا شروع به حرکت کنند. فقدان مراکز متراکم نیز عیب دیگر شهر خطی است (بحرینی،۵۰۲:۱۳۷۶). کلیه ساکنین شهر در اطراف محور ارتباطی زندگی می­ کنند، به همین دلیل شبکه حمل و نقل عمومی از کارآیی بسیار بالایی برخوردار خواهد بود (بحرینی،۵۰۱:۱۳۷۶). نمونه این الگو شهرهای شمالی کشور می­باشد (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۵-۲. الگو خوشه ­ای
در جایی که منابع تخصصی­شده وجود داشته باشد الگوی خوشه­ای به وجود می ­آید. شهرهای پناهگاهی جنوب­غربی فلوریدا شامل میامی، فورت­لایودردال و وست­پالم­پیچ که اهداف خود را روی گردشگری متمر­کز کرده ­اند نمونه­هایی از این الگو هستند.
۲-۱۵-۳. الگوی سلسله مراتبی
اساساً الگوی سلسله مراتبی اندازه و مکان­ یابی شهرها در مناطق کشاورزی به وجود می ­آید که پایه حمایتی آنها متکی به مقیاس کالاها و خدمات پیرامون یعنی مناطق روستایی بزرگ است. شهرهای فراهم­کننده این عملکرد مکان­های ­مرکزی یا مراکز خدمات نامیده می­ شود. منطقه میدوست ایالات متحده آمریکا یکی از بهترین نمونه­های این الگوی شهری است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۵-۴. مدل ستاره­ ای
طبق این نظریه شکل شهر دارای تراکم زیاد و کاربری های مختلط است که چهار تا هشت راه ارتباطی اصلی به آن منتهی می­ شود. این خطوط ارتباطی، شبکه حمل و نقل عمومی و جاده­ای اصلی را در بر خواهد داشت. مراکز شهری درجه دو به فواصل معین در امتداد این خطوط قرار می­گیرند، و فعالیتهای متراکم یا اینکه در اطراف مراکز درجه دو تجمع پیدا می­ کنند و یا در طول خطوط عمده ارتباطی پخش می­شوند. کاربری های کم­ تراکم­تر مکانهایی دور از خطوط شعاعی اصلی را اشغال کرده و لچکی­های فضای باز سبز بقیه فضاهای بین پنجه­های توسعه را در برمی­گیرد. در فواصل معینی از مرکز اصلی شهر، بزرگراههای کمربندی قرار می­گیرند (بحرینی،۴۹۶:۱۳۷۶). شکل ستاره­ای بخش مرکزی شهر بر دیگر نقاط شهری مسلط است هسته­های فرعی شهر در طول شعاع­های آن تشکیل می­ شود و در بخش مرکزی شهر انواع فعالیتها و کارکردهای اقتصادی و اجتماعی صورت می­گیرد. جمع حمل و نقل شهری در طول شعاع­های اصلی شهر بسیار زیاد است در حالیکه در جاده­های کمربندی شهر بسیارکم است و باعث افزایش هزینه­ های حمل و نقل می­ شود. در شهرهای ستاره­ای فضاهای آزاد بیشتری در دسترس مردم قرار می­گیرد. تراکم شدید ترافیک در منطقه­ مرکزی و شعاع­های شهر از مسائل مهم طرح­های ستاره­ای است. منظم­ترین شکل ستاره­ای توسط هانس­ بلو­منفیلد ارائه شده است. اساس طرح شهر واشنگتن، کپنهاک و مسکو بر مبنای این نظریه است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۵-۵. مدل تارعنکبوتی
این فرم شهر از نظر ارتباطی تقریباً همانند فرم­های شعاعی و حلقوی می­باشد. با­ این تفاوت که شبکه ­های منشعب شده از مرکز خیابانها به صورت نامنظم از نظر سلسله مراتب ارتباطی با درجه پایین­تر، به هم وصل می­گردند.
۲-۱۵-۶. مدل کهکشانی
در این نوع گسترش به جای آنکه توسعه شهری کاملاً یکنواخت و پراکنده صورت بگیرد توسعه در واحدهایی که نسبتاً کوچک هستند شکل می­گیرد و در مراکز آنها توسعه به حداکثر می­رسد و فعالیت­های شهری که تراکم آن از سایر مناطق بیشتر است تمرکز پیدا می­ کند. لینچ نمونه چنین گسترشی را در توسعه شهر استکهلم معرفی می­ کند. از خصوصیات این نوع از گسترش سطح زیاد برای توسعه کلان­شهر نیاز است، توسعه عرضه ارتباطی، گوناگونی فعالیتها و دسترسی مطلوب به فضای باز گره­ها می­باشد.
۲-۱۵-۷. مدل چندگره­گاهی یا مدل منظومه­ ای
این مدل را چندمرکزی نیز می­نامند، فشار بر هسته مرکزی کلان­شهر از طریق ایجاد شبکه­ ای از مراکز رقیب، کوچک و بزرگ با حوزه ­های نفوذ نسبتاً مستقل کاهش می­یابد و رشد به صورت متوازن و متعالی از طریق ایجاد نظام سکونتگاهی متناسب در منطقه کلان­شهری توزیع می­ شود. نظیر آنچه در منطقه کلان­شهری شمال آلمان و سنگاپور وجود دارد. از خصوصیات این مدل می­توان به موارد­ی از قبیل وجود فضای سبز جداکننده، رفت­و­آمد کمترکاری به مرکز کلان­شهر در مقایسه با مدل اقماری، حداقل اتکاء به خودرو شخصی اشاره کرد.
۲-۱۵-۸ . مدل متمرکز و تک­ مرکزی
در این مدل محدوده­ کلان­شهر اصلی و بلافاصل آن بیشترین رشد را دارند و هسته مرکز کلان­شهر به لحاظ تمرکز فعالیتها رقیبی ندارند. منطقه کلان­شهر هنگ­کنگ شبیه این الگو می­باشد. از خصوصیات این مدل می­توان به ساخت­­و­سازهایی به صورت پیوسته، حداقل زمین­بری، اتکاء به حمل و نقل همگانی اشاره داشت. Smart
۲-۱۵-۹. مدل رشد هوشمند شهری^[۴۱]
در سال ۱۹۷۰ برنامه­ ریزان شهری و حمل و نقل شروع به ترویج ایده جوامع و شهرهای فشرده کردند، پس از آن ایده پیترکالتورپبا عنوان روستا- شهرها که بر پایه حمل و نقل عمومی، پیاده­روی و دوچرخه­سواری به جای استفاده از اتومبیل بود، با اقبال عمومی روبه­رو شد. رشد هوشمند از بدیل­های عمده توسعه در برابر پراکندگی است. با تمرکز بر تجدیدحیات شهری و گسترش گزینه­ های حمل و نقل به دنبال ساخت مکان­های برای جوامع است، به گونه ­ای که مردم به زندگی در آنها رغبت نشان ­دهند. تأکید اصلی بر کاربری­های اراضی ترکیبی و طراحی ساختمان­های فشرده است که ایجاد­کننده تراکم­های بالا با اثرات زیست­محیطی پایین­تر می­باشد. همچنین به اصول توسعه و عملیات برنامه­ ریزی اشاره دارد که الگوی کاربری ­زمین و حمل و نقل مؤثر را ایجاد کرده است. این روش استراتژی­ های بی­شماری را در برمی­گیرد که نتایج آن دسترسی بیشتر الگوهای کاربری و سیستم حمل و نقل چندگانه است. رشد هوشمند یک روش پیشنهادی برای اصلاح پراکندگی است. این تئوری پدیده پراکندگی شهری را نقد می­ کند و در واقع بر بهره ­برداری بهینه از اراضی داخل شهر تمرکز دارد تا بر استفاده بی­رویه از مناطق حاشیه­ای شهر. در مورد زمینه ­های مورد بحث رشد هوشمند می­توان به اقتصاد، محیط­زیست، سلامت، ساخت­و­ساز، حمل و نقل، طراحی و کیفیت زندگی جامعه اشاره کرد.
۲-۱۵-۱۰. شهر آشیانه­ ای
مفهوم «جعبه آشیانه­ای» از مبانی­ نظری برنامه­ ریزی هندی گرفته شده است یک الگوی نظری کاملاً پیشرفته است. در این فرم، شهر به مثابه حلقه­ای است در حلقه­ی دیگر و یا جعبه­ایست در جعبه دیگر. هر جعبه به یک گروه شغلی و یک پیشوای مذهبی اختصاص داده شده است. مرکز، مقدسترین نقطه شهر است. خیابان­های با اهمیت برخلاف رسم معمول شعاعی نبوده بلکه پیرامونی یا محیطی است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). این خیابانها به موازات حصارهای دفاعی شهر کشیده شده و برای مراسم فصلی و مذهبی مورد استفاده قرار می­گیرد. خطوطی که راه های محیطی را به هم متصل می­ کنند از نظر مقیاس کوچک بوده و غالباً تداوم ندارد. شکل و حرکت غالب به صورت دورانی است تا به صورت داخل و خارج. شهرها همانند الگوی چینی آن، جنبه دفاعی و جادویی دارد. در حقیقت افسانه و شکل از یکدیگر جداناپذیرند (بحرینی،۵۱۳:۱۳۷۶).
۲-۱۵-۱۱. شهر مشبک (توری شکل)
توسط کریستوفر الکساندر به کار گرفته شد و اشاره به یک نوع مجتمع زیستی کم­تراکمی دارد که راه های ارتباطی آن کاملاً عریض و بخش عمده اراضی را فضاهای باز، مزارع و اراضی باز تشکیل می­دهد. کاربری های فعال شهری تنها در امتداد جاده­ها و در عمق بسیار کمی مستقر می­شوند. بنابراین طرح مشبک در حقیقت نظیر شبکه­ ای از مجتمع­های خطی و یا شبکه شطرنجی بزرگ شده است. تراکم فعالیتها آنقدر زیاد نیست که توقف و حرکت در ورودی، در طول راه های ارتباطی مسئله مهمی را برای رفت­و­آمد ایجاد کند. یا فداکردن تراکم فعالیتها و طول رفت­و­آمدهای روزانه، در این الگو نیز به مانند آرمانهای شکل خطی که همان انعطاف­پذیری و دسترسی مناسب باشد با سهولت بیشتری قابل حصول خواهد بود. جاده­ها هرگز متراکم نخواهد شد و مزارع و جنگلها در دسترس خواهند بود. این الگو از تجاربی که در مناطق روستایی آمریکا به دست آمده، گرفته شده است. در این مناطق فعالیتهای حومه­نشینی جدیدی اطراف جاده­های مزارع متروکه را اشغال نمود و اراضی پشت سر آن زیر پوشش جنگل می­رود (بحرینی،۵۰۸:۱۳۷۶). پس از آن باید این اراضی پشت­سری را در مقابل توسعه ­های بعدی محافظت کرد. روابط اجتماعی بیشتر وابسته به حمل و نقل مکانیکی و از پیش تعیین­شده می­باشد. این الگوها نیاز شدیدی به فضای حمل و نقل شخصی پیشرفته و مقداری تحول دارد (بحرینی،۵۰۹:۱۳۷۶).
۲-۱۵-۱۲. شهر درونگرا
شهرهای بسته و کاملاً خصوصی دوران اسلامی هستند که هنوز هم در بعضی نقاط سنتی دیده می­شوند. در این شکل از شهرها هر چیز از خود شهر گرفته تا محلات، خیابانها، بخش­ها تا مجموعه­های مسکونی، خانه­ها و اطاقها همه باید محصور بوده و دارای در و دروازه باشند و نیز راه­های ارتباطی محصور و بن­بست­های بسیار تنگ و باریک و ورودی­های خصوصی است (زیاری و همکاران،۱۳۸۹). فوق­العاده بودن حس محرمیت و خصوصیت جدا کردن فضاها و فعالیتها به وسیله دیوار خصوصیاتی هستند که ممکن است ناراحت­کننده و غیرقابل تحمل باشد. چنین شهرهایی توانایی برخورد با مسئله حمل و نقل موتوری را نخواهند داشت (بحرینی،۵۱۲:۱۳۷۶).
چنانچه بخواهیم با توجه به روند تکنولوژی حمل و نقل، شهرها را به لحاظ فرم و شکل طبقه ­بندی کنیم براساس نظریه نیومن شهرها نیز به شرح زیر طبقه ­بندی می­شوند:
۱) شهر پیاده: محصول تکنولوژی ماقبل دوران صنعتی است.
۲) شهر ترانزیت (صنعتی): این شهر مبتنی بر تکنولوژی حمل و نقل ریلی اوایل دوران صنعتی است.
۳) شهر آینده (گره ترانزیتی): این نوع شهر محصول انقلاب اطلاعات و عصر شبکه و ارتباط قرن ۲۱ است. الگوی شهر آینده (گره­ای- اطلاعاتی)، گذر از ماشین و خیابان و معابر عادی به ریل است که بیشتر حالت گره­ای دارد ولی به شکل متمرکزتری می­باشد نه به شکل گره­های منفصل. در الگوی شهر آینده از گسترش بی­رویه شهر جلوگیری می­ شود (زیاری و همکاران،۱۳۸۹).
۲-۱۶. سیستم های شبکه ارتباطی شهری
چهار نوع سیستم شبکه ارتباطی متفاوت از هم وجود دارد. شبکه‌های ارتباطی درون­شهری سیستم­های متفاوتی را شامل می­ شود که از آن میان می­توان به چهار سیستم اصلی شعاعی، شطرنجی، حلقوی و ارگانیک اشاره کرد: