1. حمل‌ونقلی که شامل اشکال دیگر حمل در کنار حمل‌ونقل ریلی آن طور که در مادۀ (۳) ۱ و (۴) کنوانسیون حمل ریلی مقرر شده است می‌باشد.

    1. حمل‌ونقلی که مشتمل بر حمل‌ونقل در آب‌های داخلی در همراهی با بخش کوتاه‌تری از حمل‌ونقل دریایی است که برای آن بارنامه «دریایی» آن گونه که در مادۀ (۲) ۲ کنوانسیون بوداپست آمده، صادر نشده باشد.

تصمیم دادگاه هامبورگ در می ۲۰۰۲ مربوط به خسارت غیرمتمرکز بود که در طول حمل‌ونقلی که شامل مرحلۀ حمل‌ونقل جاده‌‌ای داخلی و یک مرحله حمل‌ونقل ریلی بین‌المللی وارد آمده بود.[۱۰۰] این یک مثال از اوضاع‌ و احوالی است که معمولاً در دستۀ سوم طبقه‌بندی بالا قرار می‌گیرد. طبق کنوانسیون حمل ریلی، کل حمل‌ونقل به‌واسطۀ مادۀ (۳) ۱ کنوانسیون حمل ریلی تحت پوشش رژیم حمل‌ونقل آرام قرار دارد. از آنجایی که حمل‌ونقل در سال‌های ۱۹۹۹ و ۲۰۰۰ انجام شد، دادگاه باید بر نسخه ۱۹۸۰ کنوانسیون حمل ریلی و پروتکل آن (COTIF-CIM) توجه نماید. این نسخه شامل مقرره‌ای مثل مادۀ (۳) ۱ کنوانسیون مونترال نشده و ‌بنابرین‏ ضرر جزئی واردشده به محمولۀ سیگار که ازطریق جاده‌ای از محل اشتغال ارسال‌کننده در لانگن هاگن[۱۰۱] به ایستگاه راه‌آهن در هانوفر حمل می‌شد، از همان جا که ازطریق ریلی به بیشک در قرقیزستان حمل شده بود، تحت پوشش رژیم ریلی بین‌المللی قرار نمی‌گرفت. در قرقیزستان کشف شد که کانتینری که محموله در آن سوار بود، دارای یک فضای توخالی در مرکزش بود و مکان و زمان پر‌کردن این فضا توسط سیگارها مشخص نبود. از آنجایی که ضرر غیرمتمرکز بود، CIM 1980 اعمال نمی‌گردید. به‌علاوه، نسخه قدیمی‌تر CIM مقرر می‌داشت که حمل ریلی بای به طور کامل ازطریق ریل انجام گیرد و از آنجایی که حمل‌ونقل ریلی به طور کاملاً انجام نشد، کنوانسیون حمل ریلی ۱۹۸۰ اعمال نمی‌گردید؛ حتی اگر ثابت می‌شد خسارت در طی مرحلۀ ریلی وارد شده است.

در مواردی که ضرر یا خسارت غیرمتمرکز بودند کنوانسیون‌های حمل‌ونقل اعمال نمی‌گردد. در چنین وضعیت‌هایی با وجود اینکه حمل‌ونقل مطروحه در اصل بین‌المللی بوده، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل این چنین مواردی را تحت پوشش قرار نمی‌دهند. در چنین مواردی حقوق و تعهدات طرف‌های معاهده بر پایۀ قواعد حقوقی ملی قرار دارد که در خصوص قرارداد، اعمال گشته و بیشترین نزدیکی را به قرارداد دارد. برای توضیح بیشتر تصمیم دادگاه عالی فدرال آلمان در ۲۰۰۶ در اینجا شرح داده می‌شود.[۱۰۲] این پرونده مشتمل بر ۱۳ حادثۀ مختلف بود که خسارت در طی اجرای قراردادهای حمل‌ونقل مرکّب وارد شده بود. زمانی که کالاها -غالباً تجهیزات کامپیوتر- ازطریق جاده‌ای از انبار متصدی در آلمان به فرودگاه در بروکسل حمل گردید و از آنجا از راه هوایی به بریتانیا و سایر مقاصد ماورای دریا حمل گردید. خسارت در هیچ یک از این حوادث متمرکز نیست. آن گونه که به حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط بود، این فاصله‌ای بین‌المللی است؛ اما ویژگی‌های مادۀ ۱۸ کنوانسیون ورشو و مونترال را ندارد. حمل‌ونقل جاده‌ای به بارگیری، تحویل یا عملیات انتقال محموله از وسیله‌ای به‌وسیلۀ دیگر مربوط نبوده و ‌بنابرین‏ در این‌خصوص، کنوانسیون‌های حمل‌ونقل هوایی در خصوص خسارت غیرمتمرکز اعمال نمی‌گردد.[۱۰۳] دادگاه آلمانی همه ۱۳ دعوا را بر مبنای حقوق آلمان رسیدگی و حل نمود؛ زیرا که هیچ رژیم حمل‌ونقلی در این‌خصوص قابل اعمال نبود. مهم‌ترین دلیل دادگاه این بود که محل اصلی اشتغال متصدی در آلمان قرار داشت. مادۀ (۴) ۴ کنوانسیون رم مقرر می‌دارد که چنانچه محل اصلی اشتغال متصدی و ارسال‌کننده هر دو در آلمان باشد، قانون آلمان اعمال می‌شود.[۱۰۴]

۳-۱-۲- قانون حاکم برای تکمیل خلأهای قراردادی و استثناسازی‌ها

به‌طورکلی دادگاه بیان داشت با توجه‌به شخصیت مستقل این کنوانسیون و هدفش برای واحدساختن حمل‌ونقل جاده‌ای بین‌المللی، مفاهیم کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا باید مستقلاً تفسیر گردد که بدین وسیله نظر به اهمیت اعمال واحد، رویۀ دادگاه‌ها و دکترین حقوقی سایر دولت‌ها عضو کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا را باید در نظر گرفت. تنها زمانی که کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا به موضوع خاصی نمی‌پردازد و جای خالی را نمی‌توان به کمک قواعد تفسیر کنوانسیون وین در خصوص حقوق معاهدات حل نمود، می‌توان حقوق ملی را ‌بر اساس قواعد حقوق بین‌المللی خصوصی اعمال نمود.[۱۰۵]

با توجه‌به اینکه نظر در رأی راجع به محمولۀ دزدیدۀ نوت‌بوک از تایپۀ تایوان به دورتموند آلمان ازطریق فرودگاه ماستریخت هاف دن بوش نشان می‌دهد شخصیت واحد کنوانسیون‌های واحد حمل‌ونقل نسبت به دهه های گذشته اهمیت بیشتری یافته است. این نظرها در خصوص این مسئله که آیا محل بارگیری، آن طور که مقصود مادۀ ۳۱ کنوانسیون حمل جاده‌ای کالا بوده در ابتدای مرحلۀ جاده‌ای یک حمل‌ونقل مرکّب قرار گرفته بود یا نه، به روشنی بیانگر این مطلب است که توسل به قانون ملی تنها در صورتی باید صورت گیرد که پر‌کردن جای خالی با یک تفسیر مستقل ممکن نباشد.[۱۰۶] آخرین راه‌حل مطرح‌شده این است که نواقص حقوق واحد را با مفاهیم داخلی پر کنیم.[۱۰۷]

۳-۱-۲-۱- انگلیس

در گذشته استدلال نویسندگان انگلیسی این بود که از تفسیر حقوق واحد حمل‌ونقل برای پر‌کردن خلأها نباید مورد استفاده قرار گیرد.[۱۰۸] این «پیدا‌کردن قانون حاکم» خود یک نظریۀ کاملاً طبیعی در اروپای قاره‌ای بوده؛ اما تا حدودی در انگلستان با مقاومت روبه‌رو گردید. به طور مثال در استیناف پرونده Buchanan v. Babco سالمون ال جی در واکنش به دیدگاه‌های مطرح‌شده از سوی دنینیگ ال جی در مثال اول اعتراض خود را ‌به این رویه کاملاً روشن ساخت.[۱۰۹]

به‌علاوه، ریکس ال جی در پرونده Merzario v. Leitner خاطرنشان ساخته که دادگاه بین‌المللی وجود ندارد که تضمین دهد رویکرد واحدی از سوی دولت‌های متعاهد در خصوص کنوانسیون‌های حمل‌ونقل اعمال خواهد شد؛ ‌بنابرین‏ تفسیر مستقل این رژیم‌های واحد وضعیت بی‌ثباتی را در پی خواهد داشت.[۱۱۰] از طرف دیگر هاف استدلال می‌کند که دقیقاً در فقدان چنین دادگاه‌های بین‌المللی باید دادگاه‌های ملی را وادار به پذیرش مسئولیت بین‌المللی هماهنگ با حقوق بین‌الملل کرد. به عقیدۀ وی به جای جست‌وجوی راه‌حل در حقوق ملی، رویکرد مستقل، بیانگر امکان تطابق حقوق واحد رو به توسعه با ماهیت و طبیعتش است.[۱۱۱] افراد دیگری هم در انگلیس هستند که از تفسیر جداگانه دفاع می‌کنند. در واقع، به نظر می‌رسد تفسیر مستقل در انگلیس مورد استقبال واقع شده است. طبق نظر کلارک، دادگاه‌های انگلیسی که در گذشته از تفسیر کامن‌لو، به‌ خصوص در تصمیمات پیرامون قواعد ژنو، طرفداری می‌کردند، اکنون دنبال ترویج هدف اصلی کنوانسیون‌های حمل‌ونقل که وحدت حقوق هست، می‌باشند.[۱۱۲]

۳-۱-۲-۲- آلمان

در آلمان مفهوم خلأهای موجود در حقوق واحد حمل‌ونقل را می‌توان با قیاس از سیستم حقوق بین‌الملل که چنین جای خالی دارد، تکمیل نمود.[۱۱۳] اینکه آیا مادۀ ۲۹ کنوانسیون ورشو چنین خلأیی داشته و باید با قانون ملی راجع به مرور زمان پر شود، مورد تردید و سؤال واقع شده است.[۱۱۴] کروفولر استدلال می‌کند که از آنجایی که بین تفسیر و ایجاد قاعدۀ جدید تمایز است، تکمیل جاهای خالی در حقوق واحد چیزی بیشتر از توسعۀ روند تفسیر تحت نام دیگری نیست.[۱۱۵]

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...